Nouveaux moteurs diesels : ce qu'il faut savoir

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Moteur diesel et gasoil de moins en moins compatibles ?

D’un côté nous avons les constructeurs automobiles qui pour des raisons essentiellement de contraintes environnementales (nouvelles réglementations européennes, Grenelle de l’Environnement, etc …) doivent proposer des moteurs diesel émettant de moins en moins de polluants. Pour être en conformité avec ces réglementations anti-pollution de plus en plus drastiques imposant une réduction d’émissions généralisée, surtout du trop fameux et principal gaz à effet de serre CO2, Dioxyde de Carbone, les ingénieurs conçoivent des moteurs diesel de plus en plus sophistiqués et fragiles.

Depuis l’invention du moteur diesel par Rudolph DIESEL vers 1897, il y a eu de nombreuses évolutions dans les moteurs diesel. Elles ne furent longtemps dictées que par des choix d’ordre mécanique. Depuis surtout une dizaine d’années, les contraintes écologiques forcent les constructeurs à accélérer les modifications de leurs motorisations : moteurs HDi, TDi, TDCi, dCi, mais aussi les moteurs CDi, CDTi, et autres JTD … avec de l’électronique partout, des pressions de plus en plus élevées, les filtres à particules, vannes EGR, turbo …

Il y a encore une vingtaine d’années, un bon bricoleur pouvait entretenir sa voiture à moindres frais. Aujourd’hui, les motorisations sont devenues si compliquées que le passage en concession s’impose au moindre voyant lumineux qui apparaît, faisant appel à la fameuse “valise” et entraînant des factures de plus en plus élevées.

De l’autre côté, les pétroliers en charge de concevoir des carburants adaptés, dont le gasoil pour nos moteurs diesel. Les pétroliers aussi subissent des contraintes pour élaborer leurs carburants.

- On leur impose de réduire la teneur en Soufre de leur gasoil pour moteurs diesel : c’est évidemment très bien pour la réduction des émissions de SO2 très préjudiciable à notre santé, mais cela nuit à la lubrification moteur et entraîne inévitablement à terme une réduction de rendement moteur (en savoir plus).

- On leur impose d’augmenter l’incorporation d’EMAG Esther Méthylique d’Acides Gras ou EMHV Ester Méthylique d’Huiles Végétales dans le gasoil pour moteurs diesel mais aussi dans le fioul domestique, et ce jusqu’à 7% maximum (en savoir plus) : c’est bien pour le secteur agricole qui peut par ce biais mieux rentabiliser ses surfaces de colza et autres plantes produisant de l’huile végétale mais nos moteurs ne sont pas encore tous prévus pour fonctionner avec un mélange carburant + EMAG. A chaque fois que la législation impose une nouvelle hausse du taux d’incorporation de matière végétale dans notre gasoil pour moteurs diesel et notre fioul domestique, c’est plus d’encrassement moteur, et c’est moins de rendement moteur. Les moteurs toussent de plus en plus !

Prenons pour seul exemple le FAP filtre à particule.

Le filtre à particule est placé sur l’échappement dans le but de retenir les particules post combustion. Moins le gasoil est performant en termes de rendement et plus il y a formation de gaz polluants et de particules. Le cercle vicieux commence : plus le filtre à particules se charge rapidement de suies et autres encrassements, et moins le moteur “respire”. Le moteur s’étouffe et pour obtenir ou maintenir un même rendement (rouler à 80 km/h, monter la côte habituelle à la même vitesse, etc …) le conducteur doit impérativement appuyer sensiblement plus sur l’accélérateur. Conséquence imparable : hausse de la consommation carburant, d’où hausse des émissions dont les émissions de particules, allant encore accroître l’encrassement du filtre à particule, et ainsi de suite. Pour qu’une conduite de cheminée à la maison retrouve son tirage après plusieurs années de fonctionnement intensif, on ramone ce conduit. Pour un filtre à particule, c’est un peu le même système. Un filtre à particule se régénère au-delà de quelques 550°C, c’est-à-dire que ces hautes températures brûlent les suies déposés dans le filtre. Or aucun véhicule n’atteint de telles températures au niveau de l’échappement, se limitant à des températures comprises le plus souvent entre 200/250°C et 400°C tout au plus sur les longs trajets. Rien de pire pour un filtre à particule, le moteur et le circuit carburant, qu’un véhicule ne faisant que des parcours urbains, pour cet encrassement chronique et une usure prématurée. C’est valable pour tous les véhicules : véhicules de livraisons, autobus urbains, voitures individuelles, flottes captives des administrations, de la Poste, etc …

Les constructeurs à qui la réglementation environnementale à imposé le filtre à particule ont bien sûr imaginer des parades pour atteindre lorsque nécessaire, ces températures plus chaudes devant éliminer par combustion complète les dépôts de particules dans les filtres. L’électronique embarquée est parfois réglée pour injecter post combustion du gasoil qui va brûler dans l’échappement et augmenter d’autant la température; ou le moteur se mettra à chauffer plus lors d’une mise en service d’un désembuage ou autre fonctionnalité; allant jusqu’à programmer une détérioration de la qualité d’injection pour que le moteur monte en température. Comment ne pas imaginer que tous ces artifices, tôt ou tard, n’entraînent des problèmes collatéraux ? Le meilleur moyen encore, pour brûler les dépôts carbonés stockés dans le filtre à particules est de “pousser” le régime moteur de temps en temps, en parcourant quelques dizaines de kilomètres d’autoroute, le plus haut possible dans les tours. Mais dans ce cas, vous libérez dans notre environnement un poison pour notre santé. Pour éviter cette forte pollution, on s’imposera donc un passage chez le garagiste concessionnaire, avec la facture qui suivra.

On a parlé du filtre à particule, mais il en est de même par exemple pour l’injection. Le gasoil standard encrasse trop rapidement les nez d’injecteurs, détériorant progressivement la bonne pulvérisation du gasoil et sa combustion, et réduisant de fait le rendement moteur. Des nez d’injecteurs toujours propres et la pulvérisation parfaite d’un gasoil de qualité apporteront un rendement moteur optimisé, et par conséquence très mécanique, une réduction de consommation et une réduction d’émissions polluantes, à charge égale par ailleurs.

Quelques astuces pour limiter l’encrassement des moteurs, diesel en particulier :

- Ne pas attendre d’être en fin de réservoir avant de faire le plein. Le retour de gasoil non consommé en fin de circuit d’alimentation a été chauffé, et il va augmenter d’autant la température moyenne du volume de gasoil restant dans le réservoir. Plus il reste de gasoil dans le réservoir et moins la dilution du gasoil chauffé sur le retour augmentera la température moyenne de l’ensemble du volume. Sachant qu’un gasoil plus chaud dégrade plus facilement le fonctionnement moteur.

Inconvénient : nous sommes tous pressés et n’avons pas franchement envie de nous arrêter en station service chaque 300 ou 400 kilomètres pour faire des compléments de pleins alors que l’on a une autonomie de mille kilomètres.

- Désencrasser en forçant le régime moteur de temps en temps, comme évoqué plus haut.

Inconvénient : ce comportement est ni citoyen ni éco-responsable, et entraîne très mécaniquement un surcroît de consommation.

- Rendre visite à son garagiste préventivement, un peu comme on le fait pour son dentiste une fois par an.

Inconvénient : la facture sera logiquement moindre que si on attend d’avoir mal, mais la facture sera quand même bien là, et sera toujours trop importante.

- Choisir un carburant “premium” dont les pétroliers nous affirment qu’ils sont plus respectueux de nos moteurs. L’existence même de ces carburants dits “supérieurs” sous entend donc que les autres carburants que nous n’oserons pas nommés “inférieurs”, proposés par le même pétrolier, ne seraient pas d’aussi bonne efficacité pour nos moteurs. L’un de ces majors pétroliers nous affirme que son carburant d’excellence permet sur l’année de parcourir 600 kms de plus : très bien mais ai-je envie de parcourir 600 kilomètres de plus cette année ? Quand on sait que l’automobiliste français moyen parcourt selon les sources officielles quelques 15000 kilomètres par an, il lui est donc proposé d’en rouler encore 4% de plus. Or ce carburant est environ 4% plus cher que le standard …

Inconvénient : devoir payer trop cher un gasoil ou une essence de qualité dite “supérieure” quand le gasoil ou l’essence standard du même pétrolier devrait être en toute logique bien suffisant pour le bon rendement de mon moteur.

lire l’article de paru dans Environnement Magazine sur www.xbee.fr

L’automobiliste moyen ne peut pas modifier le moteur de son véhicule, mais il peut encore modifier dans une certaine mesure le carburant qu’il achète (sans que cela lui soit imposé en station) et surtout, surtout, il peut adopter un comportement plus économique et plus respectueux de son moteur, et par voie de conséquence de notre Environnement.

- Additiver soi-même son carburant : choisir le meilleur additif pour que ce dernier soit le plus compatible possible avec le moteur du véhicule. Les technologies des motorisations et les avancées techniques des carburants n’évoluent pas à la même vitesse, d’où un écart qui s’accentue, et s’accentuera de plus en plus dans l’avenir. Faute d’une collaboration plus étroite entre constructeurs et pétroliers d’une part, et législateurs d’autre part, un fossé se creuse un peu plus chaque année, et une des manières la plus rapide, la plus sûre et la plus économique qui soit, c’est de choisir un bon additif carburant et de s’en occuper soi-même. Des dizaines de Professionnels partout en Europe ont choisis la solution Xbee (www.xbee.fr). C’est aujourd’hui l’un des additifs (pour ne pas dire “le”) qui soit le plus proche, le plus compatible, avec un gasoil et un fioul domestique, carburants dont on parle ici. C’est aujourd’hui l’additif qui est le plus largement validé par l’ensemble des constructeurs automobiles tour en restant indépendant des majors pétroliers.

Inconvénient : comment bien choisir son additif gasoil ? Ce n’est pas facile pour le Citoyen automobiliste moyen de se repérer dans les linéaires de magasins spécialisés ou de grandes surfaces. Pourquoi cet additif gasoil plutôt que cet autre là ? Nous vous aidons à mieux choisir l’additif gasoil ou l’additif fioul que vous utiliserez.

additif carburant Xbee

- Modifier son comportement : c’est sans aucun doute la méthode la plus simple et la moins onéreuse, à la portée de tous, de suite. Veiller à un gonflage de pneumatiques adapté, réduire au mieux l’aérodynamisme du véhicule (enlever la galerie si elle n’est plus nécessaire, éviter de rouler vite les vitres ouvertes …), limiter tant que possible la climatisation ou le chauffage, éviter toute surcharge inutile de poids, anticiper vos freinages et accélérations pour éviter tout à-coup inutile, démarrer doucement et couper le contact pour tout arrêt d’une minute ou plus, utiliser un rapport de vitesse supérieur dès que possible, dans les descentes longues ou bien accentuées laisser filer un peu en roue libre, adopter le covoiturage, etc …

Inconvénient : “chassez le naturel, il revient au galop !” dit le dicton populaire. Il n’est nullement évident de penser à chaque instant à ces gestes simples et à ces attitudes à modifier dans son comportement quotidien.

Le véritable problème en définitive vient en fait que trop d’automobilistes roulent en véhicules à moteur diesel dans des configurations de déplacement et de transport non appropriées à l’usage de moteurs diesel consommant du gasoil. Parce que le gasoil est moins cher que l’essence, trop d’automobilistes ont privilégié le moteur diesel gasoil. Pour les automobilistes qui très majoritairement parcourent de longues distances sur autoroute ou voie express, c’est un bon choix. Mais pour tous les autres, les urbains et péri-urbains qui roulent essentiellement en zones habitées, pour les automobilistes, même ruraux qui font essentiellement de petits parcours … bref pour tous ceux qui roulent peu en cinquième vitesse, le choix du diesel n’est pas judicieux. Un moteur essence serait plus adapté.

Cette situation va sans doute progressivement se régler. Il suffit de regarder l’évolution des prix des carburants en stations services pour s’apercevoir que, doucement mais de plus en plus sûrement, l’écart entre le prix moyen d’un litre de gasoil et celui d’un litre d’essence, se réduit.

A moins qu’en 2013, Bruxelles en décide autrement … à suivre !